Į Nemuną gali grįžti laivai – ruoš upę baržoms, jos per metus gabentų kelis šimtus tūkstančių tonų krovinių

225 km ruože – 500 bunų

Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) pavasarį pradės vykdyti ES lėšomis finansuojamą projektą, kuriuo siekiama sutvarkyti esamus Nemuno upės vagą reguliuojančius hidrotechnikos statinius – bunas. Teigiama, kad sureguliuota upės vaga labiau atitiks laivybos poreikius, būtų sudarytos sąlygos užtikrinti reikiamus vidaus vandenų kelio matmenis – gylį, plotį, posūkio spindulį. VVKD generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas sakė, kad tai bus esminis lūžis gerinant laivybos sąlygas Nemuno upe, įskaitant ir sausmečio laikotarpį.

„Bus pastatyta arba suremontuota ne mažiau kaip 500 bunų nuo Kauno iki Kuršių marių – apie 225 km ruožas. Šalinant seklumas sąnašos bus panaudotos bunų statyboms. Planuojama projekto pabaiga 2023 metais“, – portalui LRT.lt sakė V. Vinokurovas.

Kiek anksčiau VVKD išplatintame pranešime žiniasklaidai buvo skelbiama, kad šis projektas vyks trimis etapais: pirmas – Kauno mieste ir Kauno rajone, antras – Jurbarko ir Šakių rajonuose, trečias – Šilutės ir Pagėgių rajonų savivaldybių teritorijose. Bendra projekto vertė – 28,3 mln. eurų. Daugiau nei 23 mln. eurų iš šios sumos – finansuojami ES fondų.

Pabaigus darbus, pasak V. Vinokurovo, VVKD savomis jėgomis prižiūrės, kad Nemuno vaga tiktų laivybai, o tai reiškia, kad bus sudarytos palankios sąlygos Nemunu iki Kuršių marių naudotis krovininės, keleivinės, pramoginės laivybos tikslu visu navigacijos laikotarpiu.

„Dalis krovinių, pavyzdžiui, konteineriai, mediena, gelžbetoniniai gaminiai, skalda, grūdai, didžiagabaričiai ir sunkiasvoriai kroviniai galės būti pervežami vidaus vandenų keliu maršrutu Klaipėda–Kaunas. Tai padės siekti oro taršos sumažinimo, kas Lietuvai ypač aktualu“, – minėjo V. Vinokurovas.

Viena barža atstotų 40 sunkvežimių

VVKD laivybos direktoriaus Aurelijaus Rimo teigimu, krovinių gabenimas barža nuo Kauno iki Klaipėdos užtruktų iki vienos paros. Skaičiuojama, kad įgyvendinus projektą pirmaisiais metais upe galima būtų nuplukdyti 357,5 tūkst. tonų krovinių, vėliau – 427,5 tūkst. tonų. Pasak A. Rimo, daroma saugi prielaida, kad šie kiekiai bus pasiekti palaipsniui nuo 2023 m. iki 2028–2030 m.

„Iš esmės vandens keliai neturi ribų: didėjant baržų kiekiui, krovinių kiekis gali būti net 10 mln. t per metus. Žinoma, tokius krovinių pervežimus bus galima pasiekti tik esant pakankamam krovininiam transportui, kurio atsiradimą pirmiausia lems vandens kelio būklė ir verslo susidomėjimas šiuo krovinių pervežimo būdu“, – komentavo A. Rimas.

V. Vinokurovas taip pat sakė, kad gabenant krovinius laivais yra santykinai maža oro tarša, nulinis avaringumas, aiški ekonominė nauda, skaičiuojant pervežamo krovinio tonos kainą už kilometrą.

Anot VVKD, šiuo metu baržų skaičius yra nedidelis: įstaiga pati turi 6 baržas, o Klaipėdoje taip pat turėtų būti toks pats skaičius. Direkcija tikina, kad modernizuoja infrastruktūrą.

„Tikslas – kad verslas įsigytų baržų“, – pridūrė V. Vinokurovas.

Pasak jo, viena standartinė 1000 tonų keliamosios galios barža gali vienu metu gabenti ne mažiau kaip 40 automobilių gabenamų krovinių, pavyzdžiui, konteinerių. Modernizavus vandens kelią būtų galima naudoti ir didesnes baržas.

„Pagrindine problema išliktų laivų perplaukimas po Sovetsko (Karalienės Luizos) tiltu, nes jo aukštis gali riboti krovinio aukštį vandeningesniu laikotarpiu. Sausuoju metų laikotarpiu problema dėl grimzlės būtų išspręsta rekonstravus bunas ir atlikus vagos valymo darbus“, – sakė VVKD vadovas.

Kaip atrodys bunų tvarkymas?

Bunų statyba, pasak VVKD laivybos direktoriaus A. Rimo, bus vykdoma upės vagoje, lokaliose pakrantės vietose, naudojant tiek sausumos, tiek vandens transporto priemones. Krante bunos turės būti sujungiamos su kranto linija iki tokio aukščio, kad per ledonešį visa buna būtų po vandeniu, o sausuoju metų laikotarpiu – kas atitinka navigacijos sezoną – apie 1 m aukščiau projektinio vandens lygio.

„Tokiu būdu buna išliks nepažeista potvynio ir ledonešio metu, o navigacijos laikotarpiu – reguliuos laivakelio padėtį“, – sakė A. Rimas.

Pasak jo, darbai krante bus vykdomi minimaliai. Pagrindinis darbas bus upėje suformuoti bunos kūną, jos šlaitus, keterą, „galvą“ (bunos galas upėje) ir „šaknį“ (bunos dalis krante) sutvirtinti, kad dėl gamtinių reiškinių nebūtų pažeidžiama bunos konstrukcija. Technika ir medžiagos bus pristatomos dvejopai: iš vandens pusės vandens transportu arba tiesiai iš kranto pusės, kur yra galimybės sausuma privažiuoti technikai ir iškrauti medžiagas bunų vietoje.

„Medžiagos bus sandėliuojamos rangovo pasirinktose aikštelėse, pavyzdžiui, uostuose ar prieplaukose ar tinkamose kitose aikštelėse. Ten ekskavatoriais pakraunama į baržas ir upe vežama į statybos vietą, kur plaukiojančiu kranu ar kranu nuo baržos iškraunama ant statomos bunos“, – aiškino A. Rimas.

Verslas: logistikos kaštai galėtų mažėti kone perpus

Kroviniai į pajūrį galėtų būti gabenami iš Kaune esančios rekonstruotos, bet nenaudojamos Marvelės prieplaukos, kuri priklauso VVKD. Pasak direkcijos vadovo, prieplauka šiandien pajėgi aptarnauti krovinius į Klaipėdą. Ją reikėtų plėsti tik tuomet, kai krovinių skaičius ženkliai padidės.

Ignas Jankauskas, Lietuvos grūdų augintojų asociacijos direktorius, LRT.lt sakė, kad ėmus diskutuoti apie laivybą Nemune, išaugo žemės ūkio verslų susidomėjimas. Labiausiai aktualu įmonėms, kurios ir įsikūrusios arčiau upės: Kauno, Raseinių, Kėdainių, visi Suvalkijos bei dalis Dzūkijos rajonų.

„Šiuose rajonuose užauginama apie 2 mln. tonų šalies grūdų derliaus, todėl potencialas itin didelis. Žemdirbiai puikiai susipažinę su vakarų Europos grūdų logistikos ypatumais ir mano, kad Lietuvoje tranportavimas baržomis – neišnaudota galimybė“, – komentavo I. Jankauskas.

Asociacijos skaičiavimais, plukdymas baržomis būtų net iki 2 kartų pigesnis ir reikalautų mažesnių transportavimo pajėgumų. Pavyzdžiui, pasak I. Jankausko, Kėdainių rajone 200 ha dirbantis ūkis pagamina apie 1000 tonų derliaus. Per vieną dieną į Klaipėdos uostą gali padaryti ne daugiau 2 reisų, taigi – 50 tonų, todėl tokiam ūkiui visam derliui suvežti reikėtų net 20 dienų.

„O transportuojant tik iki Nemuno, jis galėtų nuvykti 4 kartus per dieną ir savo derlių suvežtų per savaitę – net 3 kartus greičiau“, – pridūrė pašnekovas.

Be to, pasak I. Jankausko, jei baržomis būtų nugabenta bent 30 proc. regiono grūdų potencialo, tai sutaupytų beveik 2 tūkst. tonų dyzelinio kuro, kuris būtų pakeistas baržose naudojamomis gamtinėmis dujomis.

Transportuojant tik iki Nemuno, jis galėtų nuvykti 4 kartus per dieną ir savo derlių suvežtų per savaitę – net 3 kartus greičiau.

Mindaugas Snarskis, „Vikondos grupės“ generalinis direktorius, LRT.lt sakė, kad laivyba Nemune juos domina dėl to, kad įmonė svarsto ir ieško tvaresnių, ekonomiškesnių alternatyvų grūdinėms kultūroms transportuoti.

„Turimi skaičiavimai rodo, jog logistikos kaštai, gabenant krovinius vandens keliais, galėtų mažėti iki 2 kartų lyginant su jų gabenimu automobiliais. Be to, tvarumas, taršos mažinimas yra taip pat svarbūs šios alternatyvos elementai“, – teigė M. Snarskis.

Jo teigimu, viskas priklauso nuo kiekių, nuo derliaus atitinkamame regione ir nuo to, kiek transportuoti reikės iki baržos: iš kurio regiono, iš kurio elevatoriaus bus vežamas derlius. Bet, kaip sakė M. Snarskis, laikas nėra lemiantis elementas.

„Kertinis – kaštai už toną ar kilometrą. Kaip beskaičiuotum, jie bus šitos alternatyvos pusėje. Grūdai kraunami į laivus, laivai gali krautis ir kelias dienas ar net savaites. Upinė laivyba pas mus kukliai išvystyta, palyginti su didžiosiomis ekonomikomis. Manau, kad čia galėtų būti alternatyva“, – pridūrė pašnekovas.

M. Snarskio manymu, baržas galėtų valdyti specializuota įmonė, kaip kad dabar yra logistikos srityje.

„Kauno grūdų“ logistikos vadovas Arnoldas Gečas LRT.lt atsiųstame atsakyme nurodė, kad pervežama apie 500 tūkst. tonų grūdų per metus. Pusė jų – geležinkeliu, likusi pusė – automobiliniu transportu. Taip pat iš Klaipėdos uosto autotransportu pervežama apie 60 tūkst. tonų pašarų bei gamyboje naudojamų kitų žaliavų. Todėl, A. Gečo teigimu, vandens transportas tai padėtų daryti efektyviau.

„Bendrovė yra įsikūrusi arti Nemuno, Kaune, netoliese yra Marvelės krovininė prieplauka, tad kalbame apie efektyvumą tiek laiko sąnaudų, tiek logistikos sąnaudų prasme. Mūsų skaičiavimais, vienos tonos grūdų gabenimo kaina sumažėtų iki 1,5–2 kartų“, – komentavo A. Gečas.

Kokią krovinių dalį būtų galima gabenti vandens transportu? A. Gečas atsakė, kad planuojama apie 200 tūkst. tonų.

Reiktų įtraukti ir Klaipėdos uoste veikiančias įmones

„Imlitex Holdings“ valdybos pirmininkas Vygandas Blandis LRT.lt teigė, kad jiems aktualu būtų krovinių gabenimas Nemunu iš Klaipėdos į Kauną, nes daugiausia bendrovės paskirstymo sandėlių yra vidurio Lietuvoje.

„Girdėjome apie planus ateityje gabenti ne tik konteinerius, bet ir birius produktus, todėl iš viso Kauno regiono bei kitų Nemuno pakrančių prieigų galėtų būti kraunama žemės ūkio augalininkystės produkcija. Svarstome apie centralizuotus sandėlius Kaune esančiame uoste, juose galėtume akumuliuoti dalį savo prekių. Iš Kauno yra patogi logistika į Centrinę Europą autotransportu“, – aiškino V. Blandis.

Tiesa, jis užsiminė, kad tada Klaipėdoje reikėtų organizuoti perkrovimą iš laivo į laivą, išvengiant papildomų sandėliavimo ir perkrovimo kaštų. Pašnekovo teigimu, laivyba Nemunu būtų konkurencinga, tačiau itin svarbu, kad į projektą būtų įtraukta kuo daugiau Klaipėdos uosto krovos kompanijų, logistų, importuotojų ir eksportuotojų.

„Dirbant kartu galima gerokai optimizuoti kaštus. Tačiau lietuviškas nepatiklumas dažnai labai trukdo kooperacijai. Mūsų žaliavų versle kiekvienas euras už toną yra labai svarbus ir kartais tai arba nužudo kontraktą, arba leidžia būti sėkmingam“, – pridūrė V. Blandis.

Aplinkosaugininkai priekaištų neturi, gilesnė vaga galėtų apsaugoti nuo potvynių

VVKD laivybos direktorius A. Rimas minėjo, kad atliktos studijos ir aplinkosauginis vertinimas dėl galimo poveikio „Natura 2000“ teritorijoms.

„Nagrinėjo Valstybinė saugomų teritorijų tarnyba, ji nusprendė, kad veikla neturės reikšmingo poveikio aplinkai, todėl toks vertinimas neprivalomas“, – aiškino A. Rimas.

VVKD atliko poveikio aplinkai vertinimą, jo tikslas – įvertinti, ar veikla leistina aplinkosauginiu požiūriu. Ataskaitą nagrinėjusi Aplinkos apsaugos agentūra priėjo prie išvados, kad veikla gali būti vykdoma ir poveikio aplinkai neturės.

„Nustatyta tvarka dėl priimtų aplinkosauginių vertinimų buvo atliktos viešinimo procedūros, pretenzijų iš visuomenės ar kitų suinteresuotų asmenų pastabų ar pasiūlymų nebuvo gauta“, – kalbėjo A. Rimas.

Gamtos tyrimų centro Klimato ir vandens tyrimų laboratorijos vadovas Julius Taminskas LRT.lt pabrėžė, kad Nemunas kelis šimtus metų buvo kaip laivybinė upė. Tad kažko išimtinai naujo nėra.

„Nuo senų laikų Nemuno vaga buvo pertvarkoma. Dabar tik gilinimai yra, o anksčiau Nemunas turėjo didžiules rėvas. Pati laivyba neturėtų nieko stebinti – ji kažkada buvo daug aktyvesnė. Jeigu mes prie laivybos priskirsime sėlių plukdymą, tai Nemunu jie plaukdavo kas kelios valandos kažkada“, – aiškino J. Taminskas.

Pašnekovo teigimu, paveikti gamtą galėtų ne pats baržų plaukiojimas, o vagos tvarkymas. Todėl reiktų stebėti, kaip šie darbai būtų daromi. Iš kitos pusės, vagos gilinimas Nemune galėtų turėti ir teigiamą poveikį – padidėtų vandens pralaidumas, o tai apsaugotų nuo didesnių užliejimų tirpstant sniegui pavasarį. Žinoma, jeigu vaga reguliariai valoma.

„Jeigu vaga buvo valyta, vieną scenarijų matytume – nutekėjimo, jeigu buvo nejudinta, joje susiformavo seklumos, salos, mes matysime kitą scenarijų“, – pridūrė J. Taminskas.

Kur dar būtų įmanoma upinė laivyba Lietuvoje?

Ar būtų įmanoma plėtoti laivybą kitose Lietuvos upėse? V. Vinokurovas atsakė, kad ir kiti keliai šiuo metu laikytini perspektyviniais krovininei laivybai. Pavyzdžiui, Nemuno upė aukštupyje, ten kroviniai galėtų būti gabenami iš Gardino į Druskininkus ir Alytų, vėliau ir į Kauną. Taip pat – Neries upė iki Jonavos, Nevėžio upė iki Kėdainių.

„Be kelio sutvarkymo darbų, krovinių aptarnavimo tikslu būtų reikalinga pastatyti uostus Druskininkuose ir Kaune (išplėsti Marvelės prieplauką), Jurbarke, Kėdainiuose ir Jonavoje. Nemuno aukštupys, Nevėžis iki Kėdainių ir Neris iki Jonavos sudarytų labai palankų kelių tinklą krovininei laivybai vystyti, surenkant arba paskirstant krovinius“, – dėstė VVKD vadovas V. Vinokurovas.

Jo teigimu, remiantis Europos Komisijos duomenimis, vidaus vandens kelių transporto energijos sunaudojimas vienam tonkilometriui gabenamų krovinių yra maždaug 6 kartus mažesnis negu kelių transporto ir perpus mažesnis nei geležinkelių transporto energijos. Pašnekovas minėjo ir tai, kad vidaus vandens transportas pasižymi saugumu, o tai svarbu vežant pavojingus krovinius.

„Susidomėjimas galimybėmis vežti krovinius didžiulis, įmonės yra pateikusios preliminarius kiekius krovinių, kuriuos jau dabar norėtų gabenti vidaus vandenų keliais tiek Kauno–Klaipėdos kryptimi, tiek iš Baltarusijos Druskininkų–Alytaus kryptimi. Pradėjus eksploatuoti abi Nemuno upės atkarpas abipus Kauno HE užtvankos, neatidėliotinai būtų reikalinga spręsti laivų šliuzo įrengimo per Kauno HE klausimą“, – pridūrė V. Vinokurovas.

Anot jo, padidėjo ir Nemuno upės pakrančių savivaldybių suinteresuotumas atnaujinti ir sudaryti sąlygas laivybai.

LRT.lt

Reklama: log-net.lt​